Mestno jedro je preobremenjeno s tranzitnim prometom, zlasti iz smeri Kandijskega mostu. Obstoječi režim parkiranja povzroča prometne zastoje zlasti v spodnjem delu trga, nič boljša ni situacija na Rozmanovi ulici, kjer se s parkiranjem pravokotno na pločnik ustvarja preozek prometni koridor za vozila. Tako za Rozmanovo ulico kot za Glavni trg pa je značilno, da so pešci zaradi agresivnega mirujočega in tranzitnega prometa dobesedno stisnjeni ob zidove hiš.

Novo mesto v luči iskanja ustreznih prometnih rešitev

Nevestno parkiranje v spodnjem zoženem delu Glavnega trga pogosto povzroča prometne zastoje, pešcem pa ostanejo na voljo le ozka obojestranska pločnika in veliko potrpljenja.

Ne glede na morebitno ohranitev omejenega tekočega in mirujočega prometa na Glavnem trgu pa bi veljalo resno razmisliti o ukinitvi parkirnih mest v reprezentančnem zgornjem delu trga med vodnjakom in mestno hišo ter med slaščičarno in stikom z Rozmanovo ulico.

Vsake toliko časa v Novem mestu ugotovimo, da je obstoječe stanje mirujočega in tekočega prometa zlasti v zgodovinskem jedru mesta in v njegovem ožjem obrobju nemogoče. O tem se občasno piše, razpravlja, izdelujejo se razne študije, zagate pa ostajajo in se še kopičijo. Prva resnejša razmišljanja o potrebi po novi prometni ureditvi v mestnem jedru v novejšem času segajo v leto 2001, ko je Mestna občina Novo mesto začela s prvimi, žal nedorečenimi aktivnostmi prenove mestne tržnice, je pa v podjetju Acer Novo mesto, d. o. o., naročila izdelavo prometne študije za ožje središče Novega mesta. Dognanja, ki jih omenjena študija, zahvaljujoč analitičnemu pristopu, prinaša k poznavanju trenutnih prometnih razmer v ožjem delu mesta, so izredno dragocena in aktualna. O novi prometni ureditvi v mestu se spet več govori v letošnjem letu, ko je Mestna občina Novo mesto vnovič začela postopke glede prenove mestne tržnice in v ta namen celo organizirala urbanistično delavnico. Zavod za varstvo kulturne dediščine Slovenije, Območna enota Novo mesto (v nadaljevanju: zavod), je letos aprila izdelal Konservatorski program za prenovo tržnice v Novem mestu, v katerem je na podlagi rezultatov omenjene prometne študije in lastnega poznavanja prometne situacije v mestnem jedru predlagal določene rešitve glede nove prometne ureditve, in sicer tako mirujočega kot tekočega prometa.

Predlogi nove ureditve zavoda bodo podani v nadaljevanju članka, je pa treba na tem mestu omeniti še vsem znano dejstvo, da je bil v času pisanja članka Kandijski most še vedno zaprt za ves tekoči promet zaradi prenove pločnikov. Zapora, ki je pri mnogih povzročila veliko slabe volje, je v določeni meri resda razbremenila Kandijsko ulico, po drugi strani pa dodatno obremenila Seidlovo cesto in občasno povzročila pravi prometni kaos v mestnem jedru. Kljub temu pa ponuja številne odgovore na vprašanje, kaj bi za mestno jedro pomenila morebitna delna ali celo popolna zapora Kandijskega mostu za promet.

Zgodovinski razvoj prometnic v Novem mestu in njegovi ožji okolici

Na odločitev o izboru mesta za oblikovanje naselbine, v našem primeru srednjeveškega Novega mesta, sta vplivala dva dejavnika: na eni strani primerne topografske zmožnosti zemljišča, ki med drugim vključujejo tudi strateški vidik lokacije za potrebe obrambe, po drugi strani pa naravne in zgodovinsko pogojene možnosti za prometne povezave z drugimi mesti in regijami.

Pokrajina v okolici Novega mesta je izrazito razgibana. Je značilen valovit kraški svet, ki je vse od prazgodovine do novejšega obdobja nudil varne pogoje za poselitev. Predvsem prazgodovinska naselbina na Marofu je bistveno vplivala na nadaljnji potek naseljevanja v tem prostoru. Tedaj je bila tudi izoblikovana osnovna prometna shema območja s prehodom čez reko Krko na območju današnjega Broda. Tu je treba omeniti, da je že v tem obdobju prav po dolini reke Krke potekala izredno pomembna prometna zveza med osrednjo Slovenijo in Primorjem ter Posavjem oziroma Panonsko nižino. Znano je, da današnje osrednje prometnice v Novem mestu in njegovi okolici izhajajo iz nekdanjega omrežja tovornih poti, ki nekatere po postanku segajo celo v prazgodovino, večina pa se jih je razvila v času rimskega cesarstva.

Z ustanovitvijo Novega mesta in s podelitvijo mestnih pravic leta 1365 so meščani na podlagi podeljenih privilegijev imeli dobiček od trgovine ogrskih in hrvaških dežel proti morju in Italiji. Do tedaj izoblikovane poti so bile takrat spremenjene le toliko, da se niso več mogle izogniti mestu in mestni mitnici. Zaradi tega so tudi prestavili prehod čez Krko z Broda v vznožje današnje Pugljeve ulice. Posledično se je okoli Novega mesta razvil izrazit žarkast sistem prometnic s središčem v današnjem mestnem jedru. Danes je ta radialen sistem, ki je značilen tudi za druga mesta srednjeveškega postanka, precejšna ovira tako za rast mesta kot za organiziranje prometnih tokov, saj se sodobni promet laže odvija na pravokotno zasnovani cestni mreži, v Novem mestu pa situacijo otežuje še dejstvo, da je treba na več mestih premostiti reko Krko in njene pritoke.

Vse do industrijske dobe je bila mreža cestnih komunikacij enakovreden del mestne zasnove, z industrijsko revolucijo in ekonomskim razvojem pa so promet in njegovi tokovi postajali pomembnejši in so jih glede na potrebe reševali samostojno, marsikdaj tudi na škodo ostalih urbanih vsebin. Zaradi neposrednega ekonomskega učinka je bil cilj doseči čim večjo učinkovitost in pretočnost prometa.

Za Novo mesto je na eni strani značilno, da je še dandanes obdržalo staro cestno in ulično mrežo, ki že v osnovi ne ustreza sodobnim prometnim standardom, po drugi strani pa se je kot dolenjska metropola mesto po 1945 razvilo v pomembno slovensko industrijsko središče. Z izgradnjo železnice so se slovenska mesta razvila v sodobna urbana središča. Za razliko od mnogih drugih mest (Ljubljana, Maribor, Celje …), v katerih sta bila smer razvoja in premaknitev težišča centralnih dejavnosti odvisna od lokacije železniške postaje – in je na ta način vplivala tudi za prometno razbremenitev mestnih jeder –, se v Novem mestu to ni zgodilo tako zaradi odročnosti železniške postaje v Bršljinu kot tudi zaradi neugodne topografije. Določeno omilitev vse večjih prometnih zagat v mestu in ožji okolici je pomenila izgradnja novega Kandijskega mostu leta 1898, ki je do 1975, ko so zgradili nov most v Ločni in vzhodno obvoznico proti Žabji vasi, ter do izgradnje novega mostu ob starem železniškem leta 1991 nosil vso težo povezave med starim delom mesta na levi strani Krke in novimi mestnimi predeli na desni strani reke. V tem kontekstu je treba razumeti tudi večje gradbene posege v začetku petdesetih let 20. stoletja, ki so se delali po načrtih arhitekta Marjana Mušiča na Glavnem trgu in z izgradnjo spomeniškega kompleksa Na vratih. Leta 2001 zgrajena severna obvoznica ni pomembno vplivala na zmanjšanje tranzitnega prometa skozi mestno jedro. To nalogo bi prav gotovo mnogo bolj uspešno rešila nova južna cesta, ki bi povezala območje Revoza oz. Žabje vasi z zahodnimi mestnimi predeli in tako razbremenila s tranzitnim prometom preobremenjeno Kandijsko cesto, posredno pa tudi mestno jedro. S pozidavo naselja na današnji Smrečnikovi ulici in prostora med Šmihelsko cesto in potokom Težka voda je bila tovrstna priložnost v dobršni meri zamujena. V Občinskem prostorskem načrtu (OPN) načrtovana južna obvoznica od Poganc do Velikih Škrjanč, kjer se naveže na prihodnjo zahodno obvoznico, je prav gotovo potrebna, bo pa v pogledu prometne razbremenitve mestnega jedra zaradi oddaljenosti prav gotovo manj uspešna.

Pomanjkljivosti obstoječe prometne ureditve

Obstoječa prometna ureditev v ožjem mestnem jedru ima več pomanjkljivosti. Mestno jedro je občutno preobremenjeno s tranzitnim prometom, zlasti iz smeri Kandijski most–Glavni trg–Rozmanova ulica–Seidlova cesta. Obstoječi režim parkiranja na Glavnem trgu ob pritiskih tranzitnega prometa iz Kandije povzroča prometne zastoje zlasti v spodnjem delu trga, nič boljša ni situacija na Rozmanovi ulici, kjer se s parkiranjem pravokotno na pločnik ustvarja preozek prometni koridor za vozila. Tako za Rozmanovo ulico kot za Glavni trg pa je značilno, da so pešci zaradi agresivnega mirujočega in tranzitnega prometa dobesedno stisnjeni ob zidove hiš. Po drugi strani tranzitni promet iz smeri Rozmanova ulica–Prešernov trg–Florjanov trg–Sokolska ulica–Kandijski most preveč agresivno posega v sicer mirno zaledno območje Glavnega trga, onemogoča revitalizacijo tega dela mesta s poudarkom na prenovi Narodnega doma, Florjanovega trga in tržnice, grobo prekinja peš povezave med Glavnim trgom in kapiteljskim gričem in obenem diagonalno seka Florijanov trg, s čimer je izničena celovitost njegove tržne površine. Ker je za promet odprta tudi cesta ob severni stranici trga proti Glavnemu trgu, za potrebe sedanje tržnice ostane le prostor na nekdanji lokaciji cerkve sv. Florijana. Kandijsko križišče je prometno izredno obremenjeno in z obstoječo prometno ureditvijo onemogoča tekoč in varen pretok vozil. Kandijska cesta kljub novejšim obnovitvenim prizadevanjem ne ustreza sodobnim standardom regionalne ceste. Njena vloga osrednje povezovalne ceste med vzhodnim in zahodnim delom mesta na desnem bregu reke Krke žal tudi onemogoča kakršno koli načrtovanje revitalizacije vse bolj propadajoče Kandije in desne brežine reke Krke ter njuno vključitev v ponudbo zgodovinskega mestnega jedra.

(Nadaljevanje čez en teden.)